Wirtschaftliche Folgen für Deutschland

Was bedeutet die Lage in Nahost speziell mit Blick auf die Energie und Logistik für die deutschen Unternehmen?

An der Tankstelle wurden die Folgen des Krieges im Nahen Osten schon unmittelbar spürbar. Wie sich die weiteren Energiekosten für die Betriebe entwickeln werden – bis hin zu möglichen Produktionseinschränkungen – wird auch von der Dauer des Konflikts abhängen. Ein Überblick.

Energie

Energieversorgung: Kurzfristig sind in Deutschland keine physischen Versorgungsengpässe zu erwarten, da Deutschland Öl und Gas (inklusive LNG) vorwiegend aus USA, Norwegen, den Niederlanden, Libyen sowie Kasachstan bezieht. Lediglich 6,1 Prozent der deutschen Rohöl-Importe 2025 stammen aus dem Nahen Osten, LNG bezieht Deutschland aus der Region direkt überhaupt nicht. Die wichtigsten Effekte entstehen vielmehr über Preissteigerungen auf den globalen Energie- und Rohstoffmärkten und mögliche Umlenkungseffekte.
Industrieabhängigkeit: In Deutschland decken Öl und Gas rund 40 Prozent des industriellen Energieverbrauchs, insbesondere für Prozesswärme. Steigende Energiepreise wirken direkt auf die Produktionskosten der Industrie.
Indirekte Auswirkung auf die Strompreise: Da in der Stromproduktion Gaskraftwerke in der Regel preissetzend sind, führen steigende Gaspreise perspektivisch zu Erhöhungen der Großhandelsstrompreise.
Befüllung der Gasspeicher: Abhängig von der weiteren Entwicklung könnte sich die Situation negativ auf die notwendige Befüllung der Gasspeicher auswirken. Die aktuellen Preise laufen einer (markt-)wirtschaftlichen Befüllung zuwider: Sie können zu allgemein höheren Gas-/Preisniveaus führen und/oder eine staatliche Intervention notwendig machen.

Bolay: Große Vorsicht bei staatlichen Eingriffen

Sebastian Bolay, DIHK-Bereichsleiter Energie, Umwelt, Industrie, hat die Situation am 2. März wie folgt kommentiert:

"Die stark gestiegenen Öl- und Gaspreise am Weltmarkt beobachten wir mit großer Sorge. Insbesondere die Anstiege beim Ölpreis erreichen die Endkunden unmittelbar. Hohe Spritpreise an der Tankstelle belasten vor allem kleinere und mittlere Unternehmen enorm, zum Beispiel in Handel, Transport oder Logistik.

Staatliche Eingriffe betrachten wir dennoch skeptisch. Die Kosten für kurzfristige Subventionen landen über Steuern und Abgaben letztlich doch bei Wirtschaft und Verbrauchern. Auch eine Freigabe von Ölreserven sollte man nur mit Bedacht und als tatsächlich letzte Reserve einsetzen.

Mit Blick auf die Gaspreise bleibt abzuwarten, wie lange die Krise anhält. Da Gaslieferungen an Endkunden überwiegend über langfristige Verträge abgesichert sind und Gasversorger Erdgas langfristig, zum Teil Jahre im Voraus beschaffen, erwarten wir hier in der Breite überschaubare Auswirkungen auf die Unternehmen.

Hält die Krise jedoch an, werden Neuverträge deutlich teurer und auch die anstehende Wiederbefüllung der weitgehend leeren Gasspeicher kann zu hohen Kosten führen. Wenn dies nur zu erheblich höheren Kosten gelingt, drohen auch im kommenden Winter dauerhaft hohe Gaspreise. Das würde die Wettbewerbsfähigkeit vieler energieintensiver Betriebe weiter schwächen."

Rohstoffe

Die Region am Persischen Golf ist auch ein zentraler Lieferant für zahlreiche kritische Rohstoffe und Zwischenprodukte. Die faktische Sperrung der Straße von Hormus für den Seeverkehr seit dem 2. März gefährdet die entsprechenden globalen Lieferketten erheblich, sodass neue Preisspitzen und Engpässe für die Weltwirtschaft drohen. Deutsche Unternehmen stellt dies vor erhebliche Herausforderungen und schafft neue Unsicherheiten.

Helium: Katar exportiert rund 40 Prozent des weltweit produzierten Heliums. Die EU zählt – neben China und Südostasien – zu den wichtigsten Absatzmärkten und importiert knapp 40 Prozent ihres Heliums aus Katar.

Helium ist ein besonders für die Halbleiterindustrie, die Kryotechnik (Tieftemperaturtechnik) und die Luftfahrt essenzieller Rohstoff und wird aus Erdgas gewonnen. Seine Produktion muss zurückgefahren werden, weil die LNG-Förderung in Katar unterbrochen ist. Trotz bestehender Recyclingstrukturen müsste die EU im Falle eines länger anhaltenden Konflikts zusätzliche Bezugsquellen erschließen. Der Eigenanteil an der europäischen Heliumversorgung liegt lediglich bei etwa 8 Prozent. Mögliche Alternativen wie Algerien, China oder die USA müssten erst neue Kapazitäten aufbauen.
Schwefel: Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate gehören zu den größten Schwefelproduzenten weltweit. Etwa jede vierte Tonne Schwefel stammt aus der Region.

Mittelfristig drohen deshalb weitere Störungen in der weltweiten Batterieproduktion. Denn Schwefel wird nicht nur für Düngemittel und damit zur Sicherung der Welternährung benötigt, sondern spielt auch eine wichtige Rolle bei der Veredelung von Nickel und Batterierohstoffen. Besonders Indonesien – verantwortlich für fast zwei Drittel der weltweiten Nickelproduktion – ist mit rund 75 Prozent stark von Schwefelimporten aus der Golfregion abhängig.
Aluminium: 2025 produzierten die Staaten am Persischen Golf nahezu 7 Millionen Tonnen Primäraluminium, rund 9  Prozent der globalen Produktion. 2025 bezog die EU rund 18 Prozent ihrer Primäraluminium-Importe aus dem Golf.

Viele europäische Betriebe spüren bereits steigende Aluminiumpreise – ausgelöst durch Verzögerungen im Transport und die angekündigte kontrollierte Drosselung der Aluminiumproduktion in der Region.

Logistik und Handelsrisiken

Bedeutung der Straße von Hormus für Deutschland: Nur 0,4 Prozent aller deutschen Importe stammen aus Ländern, die stark auf die Straße von Hormus angewiesen sind. Weniger als 1 Prozent der deutschen Importe passieren die Meerenge direkt. Insofern ist die direkte Abhängigkeit Deutschlands gering.
Betroffene Güter bei einer Blockade: Betroffen sind insbesondere Güter, die relevant für industrielle Basisprozesse sind, darunter Rohöl und Mineralölprodukte, unlegiertes Aluminium sowie weitere Rohstoffe.
Bedeutung der Route am Roten Meer für Deutschland: Etwa 10 Prozent des deutschen Außenhandels werden durch den Suezkanal transportiert. Knapp über 9 Prozent durch die Straße von Bab al-Mandab.

Folgen für Unternehmen

Kurzfristig sind die Auswirkungen für Unternehmen vor allem spürbar hinsichtlich der Sicherheit von Mitarbeitenden, höherer Energie- und Stromkosten sowie mit Blick auf Störungen der globalen Lieferketten und damit Preissteigerungen und Versorgungsengpässe.

Mitarbeitende:

Unsicherheit bei Reisen für Mitarbeitende und Entsendungen.

Preise für Energie und Strom:

Volatile Energiepreise und steigende Kosten: Die Preise für Gas und Sprit sind kurzfristig stark angestiegen. Da sich Unternehmen in der Gasversorgung häufig über längerfristige Verträge absichern, sind die unmittelbaren Auswirkungen in der Breite aber bislang überschaubar.

In ähnlicher Weise gilt das auch für die Strompreise. Hier haben zudem erneuerbare Energien an ertragsreichen Tagen einen dämpfenden Effekt auf die deutlich verbreiteteren Spotmarktverträge.

Logistik:

Verzögerungen im See- und Lufttransport: Längere Lieferzeiten bei Import und Export aufgrund der Umfahrung um Afrika sowie möglicher Verzögerung beim Containerumschlag an Häfen, wenn Schiffe später als geplant ankommen beziehungsweise zusätzliche Frachtkapazitäten nicht reichen, um die geplante Taktung aufrechtzuerhalten.

Höhere Kosten durch höhere Frachtraten, höhere Versicherungskosten (Kriegsrisikoversicherung) sowie höhere Treibstoffkosten durch Mehrbedarf bei Umfahrung um Afrika.
Beispiel: Deutschland und Europa beziehen große Teile ihrer Solar- und Speichertechnik aus Asien (vor allem China). Die Branche hat ihre Transportrouten zum Teil bereits angepasst (über den längeren Seeweg um das Kap der Guten Hoffnung).

Für Containertransporte in die Golfstaaten erheben die Reedereien derzeit War Risk Surcharges zwischen 1.500 US-Dollar (20’-Standard) und 4.000 US-Dollar (Kühl- und Spezialcontainer). Dies bedeutet in etwa einen Aufschlag von 150 bis 300 Prozent gegenüber dem normalen Frachttarif für Transporte auf der Route Golf-Hormus-Rotes Meer.
Zum Vergleich: Die Aufschläge für Transporte nach Israel liegen derzeit bei 5 bis 12 Prozent.

Zusätzlicher Preisdruck entsteht, weil in der Luftfracht und der Seeschifffahrt infolge der längeren Flug- beziehungsweise Fahrzeiten durch Umwege die Umläufe angepasst werden müssen und dadurch die verfügbaren Kapazitäten sinken.